For en tid tilbake fikk vi en rapport fra Røyken Kontrollsentral om at en pilot hadde flydd VFR i G-luftrom med transponder satt på 7700 i stedet for 7000. Dette er som kjent et signal om at luftfartøyet er i en nødsituasjon, noe som fører til at det går alarmer i kontrollsentralen.
Dersom han hadde hatt transponderen på 7600 ville det indikert radio-feil, og med 7500 at flyet var kapret, dvs at det kunne gått større alarmer og at piloten kanskje hadde fått selskap av en F16 på vingen…(!). For å unngå dette er god praksis å sette transponder i standby ved skifte av kode for å unngå å komme borti disse følsomme kombinasjonene i 7×00 serien, samt å alltid dobbeltsjekke at riktig kode er satt før man setter transponderen til aktiv (ALT/C).
Et meget vellykket møte med tre representanter fra Røyken kontrollsentral ble avholdt på Kjeller 11. mars med mange gode spørsmål fra salen og gode diskusjoner. Vi håper å arrangere et tilsvarende møte neste vinter. Av punkter som ble diskutert nevnes:
Første oppkall til LTT skal være så kort som mulig, helst bare «LN-ABC», og deretter ha litt tålmodighet hvis det er travelt på frekvensen.
Ved neste oppkall er det nyttig for LTT å vite om man er på flightplan eller ikke.
Viktig å gjøre det klart hvilke tjeneste man ønsker; åpning/endring av flightplan, trafikkinformasjon eller klarering.
Ved posisjonsangivelse bør det ikke brukes lokale stedsnavn, heller avstand/retning fra sørre byer eller kjente rapporteringspunkter.
Er man usikker på om man har klarering inn i en TMA eller kontrollsone er det bedre å spørre en gang for mye enn å forårsake en «airspace infringement»
Ved operasjon i airwork-områdene skal man ha spesifikk klarering til å starte climb før man er inne i selve området.
Ved operasjon i airwork-områdene må man være klar over at det kan være trafikk i G-luftrommet under TMA-gulvet som LTT ikke har oversikt over.
Vedlagt er et uoffisielt kart med aktuelle frekvenser som kan være greit å ha med i flightbagen – men husk å sjekke at det stemmer not AIP da det stadig forekommer endringer!.
Nedre Romerike Flyklubb har en målsetting om å unngå alle typer skader på mennesker og materiell. Dette krever innsats fra oss alle, og spesielt om våren når mange er ”rustne” etter en vinter med lite flyging, er det viktig å finne tilbake til gode rutiner og hele tiden tenke «god airmanship». Første bud her er å ta seg god tid og gjøre grundige forberedelser før flyging.
Skader på fly ved håndtering ut- og inn i hangar representerer en mulig sikkerhetsrisiko og dessuten et økonomisk tap. Vær derfor ekstra nøye ved håndtering av fly på bakken, og be gjerne en kollega om hjelp. Sjekk også at du og flyet har gyldige dokumenter, oppdaterte kart, og sjekk alltid NOTAM før flyging. Dersom du føler deg usikker på selve flygingen under de aktuelle forhold, så ta heller med en instruktør eller en mer erfaren pilot enn å tøye egne grenser, og husk også på at ”Er du i tvil, er det ingen tvil…”. Det er som kjent bedre å stå på bakken å ønske en var i lufta, enn motsatt.
Vi forventer videre at alle har repetert og er kjent med klubbens SOP og Klubbhåndbok. Minner også om dokumentet «Airmanship» som i stikkords form nevner en del momenter en bør ha med seg. Alle dokumentene finnes via menyen «Last ned» oppe til venstre. Det er også mye læring i å lese havarirapporter fra inn- og utland som du finner via Google, og også fra mikroflygerne som har samlet sine uhell i 2013 på sin egen side hos NLF.
På Kjeller skal vi som kjent bruke RW30 dersom forholdene er like, men med vind på tvers kan det av og til være tvil om RW30 eller RW12 skal brukes. Dette gir da mulighet for konflikt i lufta mellom avgang på en bane og samtidig landing på motsatt bane. Under slike forhold må man være ekstra påpasselig på å gjøre radiosjekk, både før avgang og ved entring av Kjellersonen inbound, samt å rapportere intensjoner klart og tydelig. Dersom du er usikker på hvilken bane som er i bruk ved ankomst, bør du ikke fly direkte til finale, men spørre på radio, eller entre «downwind» for å ta en sjekk av vindpølsa før du bestemmer deg. Eventuelt kan du krysse banen «midfield», men kryss aldri forlenget senterlinje utenfor «threshold» da det kan være fly i landing eller avgang her.
For en tid tilbake fikk vi en rapport fra Røyken Kontrollsentral om at en pilot hadde flydd VFR i G-luftrom med transponder satt på 7700 i stedet for 7000. Dette er som kjent et signal om at luftfartøyet er i en nødsituasjon, noe som fører til at det går alarmer i kontrollsentralen.
